ESP

El control de estabilidad fue desarrollado en cooperación entre Mercedes-Benz y Bosch, y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "programa electrónico de estabilidad", abreviado ESP). Otros fabricantes de equipamiento electrónico desarrollaron sistemas similares con otros nombres, como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC).

Funcionamiento

Hay cuatro grupos de elementos en un control de estabilidad: sensores, unidad electrónica de control (ECU), modulador hidráulico y generador hidráulico.
Los sensores convierten una magnitud física en una señal eléctrica analógica o digital. El control de estabilidad utiliza cinco tipos de sensores, algunos de ellos compartidos con otros sistemas (como el antibloqueo de frenos ABS): ángulo de dirección, guiñada, aceleración transversal, presión en el circuito de frenos y velocidad de las ruedas.
Los componentes del sistema de control de estabilidad son:
- Sensores que miden la velocidad de cada rueda.
- Sensor que mide la aceleración lateral.
- Sensor que mide la rotación del vehículo entorno al eje vertical (movimiento también conocido como guiñada). Este es el sensor de derrape.
- Sensor que mide el ángulo de giro del volante.
- Freno mecánico asistido.
- Unidad de control hidráulica con regulador electrónico integrado.
- Unidad de control electrónica que gestiona los sistemas de ABS, EBD, ASR y ESP.
Hay que tener en cuenta las fuerzas y momentos que intervienen en la dinámica del automóvil y determinan sus reacciones, que se enumeran a continuación:
1. Fuerza de frenada.
2. Fuerza de tracción.
3. Fuerza centrífuga.
4. Peso.
5. Momento de guiñada.
6. Momento de inercia de las ruedas.
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El sistema de control de estabilidad actúa cuando la trayectoria del automóvil no se corresponde con el ángulo de giro del volante. Cuando el automóvil realiza un viraje, debido a la fuerza centrífuga, puede suceder que en una o varias ruedas disminuya la adherencia lateral de contacto neumático-asfalto, produciendo un movimiento de derrape, entonces entra en funcionamiento el sistema de control de estabilidad.
Cuando se produce un subviraje (Foto 1) y el coche tiende a seguir recto en una curva, el sistema de control de estabilidad compara el ángulo de giro del volante con el ángulo de giro real del vehículo, si no concuerdan, actúa sobre el freno de la rueda trasera interior, lo que corrige la desviación de la trayectoria del automóvil con el efecto de que el coche se gira de delante hacia el interior de la curva.
Cuando se produce un sobreviraje (Foto 2) o tendencia del vehículo a girar más de lo indicado por el volante, el coche se va de atrás en la curva y tiende a cerrar la trayectoria, el sistema de control de estabilidad actúa frenando la rueda delantera exterior, corrigiendo la desviación del vehículo.
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Dibujo.JPG Además, la ECU puede tomar de la red de datos del coche otras informaciones, como la posición del acelerador.
La ECU tiene varias funciones relacionadas directamente con el funcionamiento del control de estabilidad: genera la electricidad necesaria para el funcionamiento de los sensores que lo requieran, convierte las señales analógicas en digitales, estima las variables no medidas, compara los datos con los mapas programados, genera las señales necesarias para el funcionamiento del sistema (ampliadas o retardadas) y se conecta con otras centralitas a través de la red de datos.
Hay otras funciones que no están relacionadas directamente con el funcionamiento del sistema, como activar el indicador luminoso o llevar un registro de eventuales averías.
El modulador hidráulico es el dispositivo que se encarga de distribuir la presión del líquido de frenos en cada una de las cuatro ruedas. Tiene una electroválvula de entrada y otra de salida para cada rueda. Se alimenta de la bomba hidráulica principal del sistema de frenos y tiene acumuladores para el líquido sobrante, que permanece ahí hasta que vuelve al circuito de frenos.
El generador hidráulico da la presión necesaria cuando es precisa una intervención del control de tracción o estabilidad, pero el conductor no pisa el freno. Es una bomba eléctrica que alimenta a la bomba hidráulica principal del sistema de frenos.
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Funcionamiento del ESP:



Autobus con ESP y sin el:


Camión con ESP y sin el:



Fotos obtenidas de www.supermotor.com, www.bosch.com y www.km77.com
Informacion obtenida de www.wikipedia.com